Vi har en IF med inombordare och har precis lyft ut motorn för renovering. I motorrummet finns det både batteri och två tankar. På grund av brandrisk så skulle vi vilja flytta batteriet. Tänkte ev ha batteriet i den aktre stuvluckan. Skall då även ta bort fotogentanken och kanske flytta upp den andra tanken för att slippa bensinpumpen (och därmed risken för problem med den..) Har en vattentank i fören som också väger lite..
Hur påverkas seglingegenskaperna av att man flyttar runt vikt på detta sättet?
Viktfördelning
Moderator: Moderator
-
maja
- Moderator
- Inlägg: 2797
- Blev medlem: 19 aug 2006 09:56
- Has thanked: 3 times
- Been thanked: 55 times
Generellt sätt gäller att seglingsegenskaperna försämras
Om er inombordare är en bensinmotor gäller särskilda regler för installationen för att försäkringsbolaget inte ska ha några synpunkter om ni trots allt skulle råka illa ut. Bland annat bör det finnas en motorrumsfläkt, avstängningsanordning vid bränsletankens utlopp, armerade bränsleslangar hela vägen från tank till motor, gemensam jordning av taknpåfyllning, tank och motor etc. Jag råder er att i så fall kontakta någon säkerhetsbesiktningsman och rådgöra med denne. Besiktningsmän finner du på Svenska Båtunionens hemsidan http://www.batunionen.com/ under Verksamher-Sök besiktningsmän. Det är också kanske förnuftigt att låta er båt genomgå en frivillig säkerhetsbesiktning.
Generellt sett anses inte diesel och fotogen som så särskilt brandfarliga vätskor. Flampunkten är så hög som +65 grader C... :D , jämfört med bensin som har -40 grader..
... Bensin antänds alltså lätt i sibirisk kyla, medan man måste förvärma fotogen och diesel för att dessa ska antändas. Det betyder, att det måste börja brinna rejält någon annanstans först innan det blir kritiskt för dessa vätskor.
- om vikt flyttas från mitten ut åt ändarna (tröghetsmomentet ökar)
om, från ett balanserat tillstånd, vikt flyttas från ena änden till den andra (båten flyter inte på sin konstruktionsvattenlinje)
om vikt flyttas uppåt (stabiliteten försämras)
Om er inombordare är en bensinmotor gäller särskilda regler för installationen för att försäkringsbolaget inte ska ha några synpunkter om ni trots allt skulle råka illa ut. Bland annat bör det finnas en motorrumsfläkt, avstängningsanordning vid bränsletankens utlopp, armerade bränsleslangar hela vägen från tank till motor, gemensam jordning av taknpåfyllning, tank och motor etc. Jag råder er att i så fall kontakta någon säkerhetsbesiktningsman och rådgöra med denne. Besiktningsmän finner du på Svenska Båtunionens hemsidan http://www.batunionen.com/ under Verksamher-Sök besiktningsmän. Det är också kanske förnuftigt att låta er båt genomgå en frivillig säkerhetsbesiktning.
Generellt sett anses inte diesel och fotogen som så särskilt brandfarliga vätskor. Flampunkten är så hög som +65 grader C... :D , jämfört med bensin som har -40 grader..
... Bensin antänds alltså lätt i sibirisk kyla, medan man måste förvärma fotogen och diesel för att dessa ska antändas. Det betyder, att det måste börja brinna rejält någon annanstans först innan det blir kritiskt för dessa vätskor.Marek, IF-båt SWE-829 "Ingela" från Lagunen i Malmö
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
-
Anders Schwan
- Inlägg: 33
- Blev medlem: 10 nov 2006 17:02
- Ort: Uppsala
Inte alltid bäst med liten tröghetsradie
Hej maja!
Jag uppfattar att du menar att mindre tröghetsradie alltid är bättre när man går i mötande sjö.
På 60-talet seglade jag Finnjolle, fem sex gånger, i dåvarande DDR.Deras landslag,som seglade 8 timmar om dagen, hade prövat olika tröghetsradier genom att ha flyttbara korrektionsvikter, under för och akterdäck,så att både min och max tillåten tröghetsradie, kunde åstadkommas.Resultatet var enligt deras tränare, att max tröghetsradie, var i varje fall inte långsammare, än minsta.
Kring förra julen hade jag en tråd här om flygplans fockar. Där presenterade jag C.A.Marchaj. I Sailing Theory and Practice tar han upp problemet med "pitching" (s. 404).Det betyder att båten gungar med stäv och akter i motsjö.
Han skriver "Practical experience has shown that yachts sailing into a head sea may develop a continuous oscillatory pitching, wich in extreme cases may be so violent as to stop effectively the vessel making headway"
Han menar att det uppstår resonans, om båtens naturliga svängningsfrekvens, överänstämmer med den frekvens, båten träffar vågorna med. Lämplig åtgärd skulle kunna vara att styra lägre så man träffar vågorna något långsammare eller ändra båtens tröghetsradie genom att flytta besättningen mot ändskeppen ELLER mot mitten.
Jag uppfattar att du menar att mindre tröghetsradie alltid är bättre när man går i mötande sjö.
På 60-talet seglade jag Finnjolle, fem sex gånger, i dåvarande DDR.Deras landslag,som seglade 8 timmar om dagen, hade prövat olika tröghetsradier genom att ha flyttbara korrektionsvikter, under för och akterdäck,så att både min och max tillåten tröghetsradie, kunde åstadkommas.Resultatet var enligt deras tränare, att max tröghetsradie, var i varje fall inte långsammare, än minsta.
Kring förra julen hade jag en tråd här om flygplans fockar. Där presenterade jag C.A.Marchaj. I Sailing Theory and Practice tar han upp problemet med "pitching" (s. 404).Det betyder att båten gungar med stäv och akter i motsjö.
Han skriver "Practical experience has shown that yachts sailing into a head sea may develop a continuous oscillatory pitching, wich in extreme cases may be so violent as to stop effectively the vessel making headway"
Han menar att det uppstår resonans, om båtens naturliga svängningsfrekvens, överänstämmer med den frekvens, båten träffar vågorna med. Lämplig åtgärd skulle kunna vara att styra lägre så man träffar vågorna något långsammare eller ändra båtens tröghetsradie genom att flytta besättningen mot ändskeppen ELLER mot mitten.
-
maja
- Moderator
- Inlägg: 2797
- Blev medlem: 19 aug 2006 09:56
- Has thanked: 3 times
- Been thanked: 55 times
Jag kanske ska påpeka att de försämrade förhållandena i huvudsak uppstår i motsjö. Pitching och slamming i motsjö är välkända fenomen, inte minst för handelssjöfarten på Nordatlanten. Där är det lätt att verifiera fenomenets enerigkonsumtion. Det är bara att kolla bränsleförbrukningen. Men du har rätt...man löser det (delvis) med att ändra kurs, fart och trim, så att man få en något mer gynnsam situation....men den blir alldrig så gynnsam som utan vågor.
Problemet med vågorna är att det finns så många frekvenser. Signifikant våghöjd (och frekvens), dvs. de som i huvudsak uppfattas av människan, omfattar endast cirka en tredjedel av alla vågor. Dessutom är det inte ovanligt med olika riktningar på vågorna i vårt lågrtyckspåverkade land, dvs. det finns ofta en massa vågor i annan riktning än vindriktningen.
Så även om man teoretiskt skulle kunna passa in båten i någon slags egenfrekvensläge som är gynnsamt för en vågfrekvens, är detta ganska svårt. Dessutom skulle det endast passa en enda vågfrekvens av alla i vågsystemet.
Men det är verifierat med bl.a. praktiska försök i fullskala att en båt med litet långskepps tröghetsmoment (som t.ex. en lätt jolle) i genomsnitt följer vågorna på havet bättre och bromsas därmed inte upp så mycket av dem. Dessutom gungar den inte så mycket i långskeppsled, dvs. seglena blir inte "felskotade" det mesta av tiden. Om jag inte missminner mig, påpekar Marchaj i någon av sina böcker detta sorgliga fenomen.
På jollar kan man jobba mycket med besättningsvikt och placering. Det kan ge stor effekt, eftersom besättningens vikt är stor i förhållande till jollens vikt. T.ex. kan man öka tvärskepps tröghetsmoment genom att flytta ut besättningen på kanterna och därmed dämpa en begynnande pendling. En 470-besättning är ju placerad långt ut på relingen på länsen. Och på samma sätt kan man flytta in besättnngen mot mitten för att dämpa en redan pågående pendling.
Men alla regler har väl också sina undantag. Min egen erfarenhet är att det går fortare på länsen om det pendlar litet i hårdvind...
Problemet med vågorna är att det finns så många frekvenser. Signifikant våghöjd (och frekvens), dvs. de som i huvudsak uppfattas av människan, omfattar endast cirka en tredjedel av alla vågor. Dessutom är det inte ovanligt med olika riktningar på vågorna i vårt lågrtyckspåverkade land, dvs. det finns ofta en massa vågor i annan riktning än vindriktningen.
Så även om man teoretiskt skulle kunna passa in båten i någon slags egenfrekvensläge som är gynnsamt för en vågfrekvens, är detta ganska svårt. Dessutom skulle det endast passa en enda vågfrekvens av alla i vågsystemet.
Men det är verifierat med bl.a. praktiska försök i fullskala att en båt med litet långskepps tröghetsmoment (som t.ex. en lätt jolle) i genomsnitt följer vågorna på havet bättre och bromsas därmed inte upp så mycket av dem. Dessutom gungar den inte så mycket i långskeppsled, dvs. seglena blir inte "felskotade" det mesta av tiden. Om jag inte missminner mig, påpekar Marchaj i någon av sina böcker detta sorgliga fenomen.
På jollar kan man jobba mycket med besättningsvikt och placering. Det kan ge stor effekt, eftersom besättningens vikt är stor i förhållande till jollens vikt. T.ex. kan man öka tvärskepps tröghetsmoment genom att flytta ut besättningen på kanterna och därmed dämpa en begynnande pendling. En 470-besättning är ju placerad långt ut på relingen på länsen. Och på samma sätt kan man flytta in besättnngen mot mitten för att dämpa en redan pågående pendling.
Men alla regler har väl också sina undantag. Min egen erfarenhet är att det går fortare på länsen om det pendlar litet i hårdvind...
Marek, IF-båt SWE-829 "Ingela" från Lagunen i Malmö
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
-
Anders Schwan
- Inlägg: 33
- Blev medlem: 10 nov 2006 17:02
- Ort: Uppsala
Interferens av vågor och annat
Hej maja!
När det gäller vågors interferens, dvs. att vågor i olika riktning och storlek överlagras på varann och förstärker varann eller släcker ut varann. Har Marchaj en notering, som överensstämmer med min erfarenhet, både i Finnjolle och IF-båt.
"the interfering effect of waves can be well observed around the starting line during a regatta, when the yachts, sailing to and fro on irregular courses, create waves and cause extra roughness of the sea."
Båda båttyperna skapar då vågsystem där våglängderna är ungefär lika med respektive båts vattenlinje. Det är just den våglängden som gör att båten hoppar upp och ned på ett mycket besvärande sätt. Det känns särskilt obehagligt om man startat dåligt, så man har täckt vind.
Du skriver att litet tröghetsmoment gör att båten följer vågorna bättre OCH minskar seglens felskotning.
Här måste det väl tvärt om vara så, att oändlig tröghetsradie, skulle göra att båten inte gungar alls, och toppen på seglet skulle vara lika perfekt skotat hela tiden som vid plant vatten?
Enligt min erfarenhet är det bättre om båten är tung i ändskeppen, när vågorna är kortare än vattenlinjen, trots att stäven då måste plöja undan mer vatten.I lång havssjö kanske det är bra med liten tröghetsradie, men det har jag inte haft möjlighet att pröva mot andra båtar, som har trimbar tröghetsradie. Kom ihåg dock att även i havssjö gör man en start. (Jag tänker förståss hela tiden på stora startfält.)
Till sist menar du att båten går fortare av att pendla på läns. Jag ifrågasätter inte att du kan ha rätt, men jag har svårt att förstå det teoretiskt.
Kölen flyttar ju på mera vatten då.
När vi seglade masthead-riggade båtar på 70-talet, var det viktigt att sugga ner gajarna med kastblock i relingsskenan, vid hård läns, annars gick båten på ruffsidorna, och det var inte snabbt!
Hälsningar Anders
När det gäller vågors interferens, dvs. att vågor i olika riktning och storlek överlagras på varann och förstärker varann eller släcker ut varann. Har Marchaj en notering, som överensstämmer med min erfarenhet, både i Finnjolle och IF-båt.
"the interfering effect of waves can be well observed around the starting line during a regatta, when the yachts, sailing to and fro on irregular courses, create waves and cause extra roughness of the sea."
Båda båttyperna skapar då vågsystem där våglängderna är ungefär lika med respektive båts vattenlinje. Det är just den våglängden som gör att båten hoppar upp och ned på ett mycket besvärande sätt. Det känns särskilt obehagligt om man startat dåligt, så man har täckt vind.
Du skriver att litet tröghetsmoment gör att båten följer vågorna bättre OCH minskar seglens felskotning.
Här måste det väl tvärt om vara så, att oändlig tröghetsradie, skulle göra att båten inte gungar alls, och toppen på seglet skulle vara lika perfekt skotat hela tiden som vid plant vatten?
Enligt min erfarenhet är det bättre om båten är tung i ändskeppen, när vågorna är kortare än vattenlinjen, trots att stäven då måste plöja undan mer vatten.I lång havssjö kanske det är bra med liten tröghetsradie, men det har jag inte haft möjlighet att pröva mot andra båtar, som har trimbar tröghetsradie. Kom ihåg dock att även i havssjö gör man en start. (Jag tänker förståss hela tiden på stora startfält.)
Till sist menar du att båten går fortare av att pendla på läns. Jag ifrågasätter inte att du kan ha rätt, men jag har svårt att förstå det teoretiskt.
Kölen flyttar ju på mera vatten då.
När vi seglade masthead-riggade båtar på 70-talet, var det viktigt att sugga ner gajarna med kastblock i relingsskenan, vid hård läns, annars gick båten på ruffsidorna, och det var inte snabbt!
Hälsningar Anders
-
maja
- Moderator
- Inlägg: 2797
- Blev medlem: 19 aug 2006 09:56
- Has thanked: 3 times
- Been thanked: 55 times
Hög lånskepps stabilitet innebär att egenfrekvensen ökar och båten följer vågorna bättre. Detta gäller väldigt bra för en livflotte eller lätt jolle.
Du har rätt i att ett stort långskepps tröghetsradie gör att båten rör sig mindre (egentligen med en längre frekvens), men att det också är svårt att stoppa en redan uppkommen rörelse. Det gör att den plöjer mer genom vågorna men också rör sig som en gungbräda efter det att vågen har passerat.
Båda fallen innebär i slutändan en viss felskotning av seglen. Vilket som är värst har jag ingen åsikt om. Det beror säkert på de rådande vind- och vågförhållandena.
Men det att båten plöjer genom vågorna och uppträder som en gungbräda ökar definitivt inte farten. Du är välkommen att prova på under SM på Råå. Där förekommer ett speciellt naturligt fenomen som vi brukar kalla "stoppsjö".. :(.. :)
Och vad jag har uppfattat har det alltid varit "state of the art" bland båtkonstruktörer att ha lätta ändskepp. Det måste väl ligga något i det i alla fall.
Varför det går fortare när man pendlar på länsen kan jag inte förklara. Kanske bara det är så att man seglar en lägre kurs mot märket och därmed en kortare distans...
Du har rätt i att ett stort långskepps tröghetsradie gör att båten rör sig mindre (egentligen med en längre frekvens), men att det också är svårt att stoppa en redan uppkommen rörelse. Det gör att den plöjer mer genom vågorna men också rör sig som en gungbräda efter det att vågen har passerat.
Båda fallen innebär i slutändan en viss felskotning av seglen. Vilket som är värst har jag ingen åsikt om. Det beror säkert på de rådande vind- och vågförhållandena.
Men det att båten plöjer genom vågorna och uppträder som en gungbräda ökar definitivt inte farten. Du är välkommen att prova på under SM på Råå. Där förekommer ett speciellt naturligt fenomen som vi brukar kalla "stoppsjö".. :(.. :)
Och vad jag har uppfattat har det alltid varit "state of the art" bland båtkonstruktörer att ha lätta ändskepp. Det måste väl ligga något i det i alla fall.
Varför det går fortare när man pendlar på länsen kan jag inte förklara. Kanske bara det är så att man seglar en lägre kurs mot märket och därmed en kortare distans...
Marek, IF-båt SWE-829 "Ingela" från Lagunen i Malmö
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
-
Anders Schwan
- Inlägg: 33
- Blev medlem: 10 nov 2006 17:02
- Ort: Uppsala
State of the Art
Heja maja!
Nu börjar vi komma fram till det jag har varit ute efter hela tiden!
De lätta ändskeppens förträfflighet, är en lika värdsberömd sanning som spalteffekten, som jag körde här förra julen.
Många gånger har jag hört att lätta ändskepp är så själklart bra, att saken går att bevisa matematiskt. Hur man ställer upp det matematisk eller var jag kan finna det anges aldrig.
När det gäller mätning av Finnjollar fanns en (välds?)-spridd idé om stävvikten. Det ansågs att stäven skulle vara lätt, så den gungade upp fint, och inte klöv vågen för mycket. Det befarades att stävarna skulle byggas svaga och en mätning av stävvikten infördes.
Man lade båten uppochned så den vilade på en tvärgående balk, med någon blyertspenna emellan, vid ett bestämt avstånd från aktersspegeln.Stäven skulle ligga på en våg, med en liten kloss emellan, inom ett avstånd från stävspetsen. Jag vill minnas att vågen skulle visa minst 21kg.
Det verkade som den här mätningen som användes några år,hindrade att man byggde svaga förskepp.
Emmellertid hade man bara mätt tyngdpunktens läge långskepps, (under förutsättning att alla båtar låg på minimivikt).
Senare utarbetades ett pendlingstest av en fransk ingenjör. Genom att hänga båten i relingslisten, med en anordning han tagit fram, kunde båten pendla med 2 olika längder på pendeln. Svängningstiden togs med stoppur, sedan gick man in i tabell och tröghetsradien erhölls.
Fransmannen hoppades kunna sälja sin metod till andra båtklasser. Det rör sig om grundläggande pendel-mekanik, och nån speciell uppfinning var det inte fråga om. Finnessen med det hela, var att han hade bevisat sin metod så snyggt uppställt, samt att (eng.) "brackets", som han tagit fram fungerade bra, så att vanliga mätmän kunde använda dem rätt.
USA:s NA har en intervjuv med Lowell North http://www.ussailing.org/Olympics/Saili ... /page2.htm Undrar om jag kom rätt nu? Där står:"During Lowells involement with the Star Class he was on several committees dealing with class rules and regulations. Lowell devised what is called a swing test. He really felt strongly about using this test but the Star measuring procedure was already so complicated that the new swing test was not a popular proposal."
Jag vet inte om fransmannen eller Lowell kom först, men fransmannens förslag blev klassregel i Finnjolle.
Har jag inte ett svagt minne av att att fransmannens test avvisades i Star-klassen, därför att starbåtarna saknar relingslist?
Jag vet, att båtkonstruktörer sägs veta, att liten tröghetsradie skall eftersträvas, men även om man seglar i havssjö, som är många gånger längre än vattenlinjen, förekommer massor av mindre vågor ovanpå som båten studsar i.
Jag brukar säga att om alla gör lika dant vet de inte hur sakta de går.
Men tänk om det kan vara så att konstruktörerna säljer nånting till sina beställare,(kanske en båtproducent som i sin tur har kunder som är vanliga seglare), och seglarna tror på förenklade teorier om spalteffekt, eller som här lätt stäv. Då måste konstruktörerna påstå att vikten är koncentrerad mot mitten, liksom världens största segelmakeri hävdar att deras segel har spalteffekt. Det är kunderna som bestämmer, om man vill sälja bra!
Hejsan Anders
PS. Det måste vara i entypsklasser man visar om tröghetsradien har betydelse. Det måste ske genom testseglingar i verkliga vågor. Med stor besättning, som placeras om, kan man påverka tröghetsradien mycket på en IF. Jag tror som maja att Öresund är särskilt lämpligt för sådana expriment. Där finns ju IF-båtar, som är lika, och har bra besättningar. Havskryssarna är olika och man vet inte hur mycket tröghetsradien inverkar bland alla andra variabler.
Nu börjar vi komma fram till det jag har varit ute efter hela tiden!
De lätta ändskeppens förträfflighet, är en lika värdsberömd sanning som spalteffekten, som jag körde här förra julen.
Många gånger har jag hört att lätta ändskepp är så själklart bra, att saken går att bevisa matematiskt. Hur man ställer upp det matematisk eller var jag kan finna det anges aldrig.
När det gäller mätning av Finnjollar fanns en (välds?)-spridd idé om stävvikten. Det ansågs att stäven skulle vara lätt, så den gungade upp fint, och inte klöv vågen för mycket. Det befarades att stävarna skulle byggas svaga och en mätning av stävvikten infördes.
Man lade båten uppochned så den vilade på en tvärgående balk, med någon blyertspenna emellan, vid ett bestämt avstånd från aktersspegeln.Stäven skulle ligga på en våg, med en liten kloss emellan, inom ett avstånd från stävspetsen. Jag vill minnas att vågen skulle visa minst 21kg.
Det verkade som den här mätningen som användes några år,hindrade att man byggde svaga förskepp.
Emmellertid hade man bara mätt tyngdpunktens läge långskepps, (under förutsättning att alla båtar låg på minimivikt).
Senare utarbetades ett pendlingstest av en fransk ingenjör. Genom att hänga båten i relingslisten, med en anordning han tagit fram, kunde båten pendla med 2 olika längder på pendeln. Svängningstiden togs med stoppur, sedan gick man in i tabell och tröghetsradien erhölls.
Fransmannen hoppades kunna sälja sin metod till andra båtklasser. Det rör sig om grundläggande pendel-mekanik, och nån speciell uppfinning var det inte fråga om. Finnessen med det hela, var att han hade bevisat sin metod så snyggt uppställt, samt att (eng.) "brackets", som han tagit fram fungerade bra, så att vanliga mätmän kunde använda dem rätt.
USA:s NA har en intervjuv med Lowell North http://www.ussailing.org/Olympics/Saili ... /page2.htm Undrar om jag kom rätt nu? Där står:"During Lowells involement with the Star Class he was on several committees dealing with class rules and regulations. Lowell devised what is called a swing test. He really felt strongly about using this test but the Star measuring procedure was already so complicated that the new swing test was not a popular proposal."
Jag vet inte om fransmannen eller Lowell kom först, men fransmannens förslag blev klassregel i Finnjolle.
Har jag inte ett svagt minne av att att fransmannens test avvisades i Star-klassen, därför att starbåtarna saknar relingslist?
Jag vet, att båtkonstruktörer sägs veta, att liten tröghetsradie skall eftersträvas, men även om man seglar i havssjö, som är många gånger längre än vattenlinjen, förekommer massor av mindre vågor ovanpå som båten studsar i.
Jag brukar säga att om alla gör lika dant vet de inte hur sakta de går.
Men tänk om det kan vara så att konstruktörerna säljer nånting till sina beställare,(kanske en båtproducent som i sin tur har kunder som är vanliga seglare), och seglarna tror på förenklade teorier om spalteffekt, eller som här lätt stäv. Då måste konstruktörerna påstå att vikten är koncentrerad mot mitten, liksom världens största segelmakeri hävdar att deras segel har spalteffekt. Det är kunderna som bestämmer, om man vill sälja bra!
Hejsan Anders
PS. Det måste vara i entypsklasser man visar om tröghetsradien har betydelse. Det måste ske genom testseglingar i verkliga vågor. Med stor besättning, som placeras om, kan man påverka tröghetsradien mycket på en IF. Jag tror som maja att Öresund är särskilt lämpligt för sådana expriment. Där finns ju IF-båtar, som är lika, och har bra besättningar. Havskryssarna är olika och man vet inte hur mycket tröghetsradien inverkar bland alla andra variabler.
-
maja
- Moderator
- Inlägg: 2797
- Blev medlem: 19 aug 2006 09:56
- Has thanked: 3 times
- Been thanked: 55 times
Jag har kontaktat SSPA i Göteborg för ett vetenskapligt utlåtande om vad ett ökat tröghetsmoment har för betydelse i motsjö.
Enligt hydrospecialisterna på SSPA visar alla undersökningar, simuleringar med dataprogram och släpförsök i ränna entydiga resultat på att det blir ökat motstånd med ökat tröghetsmoment.
När man här talar om vågor menar man vågor i storleksordningen kring båtens längd. Mycket kortare vågor och mycket längre vågor påverkar inte båtens pitchrörelse (svängning i långskeppsled) och har därmed ingen inverkan.
För övrigt får väl var och en ha sin tro... :?
Enligt hydrospecialisterna på SSPA visar alla undersökningar, simuleringar med dataprogram och släpförsök i ränna entydiga resultat på att det blir ökat motstånd med ökat tröghetsmoment.
När man här talar om vågor menar man vågor i storleksordningen kring båtens längd. Mycket kortare vågor och mycket längre vågor påverkar inte båtens pitchrörelse (svängning i långskeppsled) och har därmed ingen inverkan.
För övrigt får väl var och en ha sin tro... :?
Marek, IF-båt SWE-829 "Ingela" från Lagunen i Malmö
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
-
Anders Schwan
- Inlägg: 33
- Blev medlem: 10 nov 2006 17:02
- Ort: Uppsala
Hej maja!
Om man tänker sig ett fartyg som går i motsjö, så går det trögare med full last än tomt.
Det gäller den delen av motståndet som beror på vågorna såväl som formmotståndet.
Tröghetsmomentet är propotionellt mot massan, men om massan hålls konstant (minimivikt på en entypsbåt), blir det tröghetsradien som avgör hur stäven rör sig uppåt och nedåt, mera, än midskeppet som bara höjs och sänks i vågorna.
Större tröghetsradie får man genom att placera ut besättningen i ändskeppen och mindre när man sitter tätt ihop. Men båt och last har lika massa.
SSPA:s fartyg är långa med stor tröghetsradie, kanske tröghetsradien där alltid är för stor?
Men ponera nu att fartygets tröghetsradie går mot oändligheten, genom att det är långt, med lasten i ändskeppen. Då kanske det skulle gå sakta, men besättningen må bra, för fartyget bara höjer sig och sänker sig, med däcket hela tiden horisontellt.
Om tröghetsradien i stället närmar sig noll, kommer accelerationerna i ändskeppen, att slå ihjäl besättningen, som befinner sig där.
Är det inte så att lagom är bäst?
I min ungdom var jag gast på en internationeell 5:a. De liknar R-båtar; tunga och smala.
Därifrån kommer en bestående seglingsupplevelse för mig. I krabb kvarliggande sjö på Kanholmsfjärden, rörde sig 5:an Sjöråtu så härligt uppåt och nedåt, nästan helt utan pitching. Det här är Råttans favorit-väder utbrast skepparen. Ingen slår oss.
Tyvärr brukar det vara dyrt att äga R-båtar, men det är något majestätiskt över dem!
IF- båten har hög kölprocent och är inte så farligt trubbig i stäven.
Hörde jag inte, av någon som var med på tune- up race vid SM i Marstrand 2005, att IF:en går bra i lång havssjö?
Min idé att lagom tröghetsradie är bäst, bygger på seglingserfarenhet från flera båttyper. Men någon datasimulering kan jag inte åstadkomma.
Måste inte ändå datorernas och matematikens förenklingar testas mot den kaotiska verkligheten på sjön?
Jag har ochså, likt Marchaj, upplevt att Finnjollen bara hoppar och skakar ur all vind i seglet. så att jag inte alls kom frammåt på kryssen, och fick släppa ut seglet till halvvind. Men det var i Normandie och 4 m tidvattenskillnad.
Då hade det inte skadat med längre tröghetsradie, eftersom jag inte gick framåt ändå!
Visst får var och en ha sin tro.
Är det inte så att "båtkonstruktörerna",som du refererar till, också har tro, men inte så mycket vetande, på det här området?
Om man tänker sig ett fartyg som går i motsjö, så går det trögare med full last än tomt.
Det gäller den delen av motståndet som beror på vågorna såväl som formmotståndet.
Tröghetsmomentet är propotionellt mot massan, men om massan hålls konstant (minimivikt på en entypsbåt), blir det tröghetsradien som avgör hur stäven rör sig uppåt och nedåt, mera, än midskeppet som bara höjs och sänks i vågorna.
Större tröghetsradie får man genom att placera ut besättningen i ändskeppen och mindre när man sitter tätt ihop. Men båt och last har lika massa.
SSPA:s fartyg är långa med stor tröghetsradie, kanske tröghetsradien där alltid är för stor?
Men ponera nu att fartygets tröghetsradie går mot oändligheten, genom att det är långt, med lasten i ändskeppen. Då kanske det skulle gå sakta, men besättningen må bra, för fartyget bara höjer sig och sänker sig, med däcket hela tiden horisontellt.
Om tröghetsradien i stället närmar sig noll, kommer accelerationerna i ändskeppen, att slå ihjäl besättningen, som befinner sig där.
Är det inte så att lagom är bäst?
I min ungdom var jag gast på en internationeell 5:a. De liknar R-båtar; tunga och smala.
Därifrån kommer en bestående seglingsupplevelse för mig. I krabb kvarliggande sjö på Kanholmsfjärden, rörde sig 5:an Sjöråtu så härligt uppåt och nedåt, nästan helt utan pitching. Det här är Råttans favorit-väder utbrast skepparen. Ingen slår oss.
Tyvärr brukar det vara dyrt att äga R-båtar, men det är något majestätiskt över dem!
IF- båten har hög kölprocent och är inte så farligt trubbig i stäven.
Hörde jag inte, av någon som var med på tune- up race vid SM i Marstrand 2005, att IF:en går bra i lång havssjö?
Min idé att lagom tröghetsradie är bäst, bygger på seglingserfarenhet från flera båttyper. Men någon datasimulering kan jag inte åstadkomma.
Måste inte ändå datorernas och matematikens förenklingar testas mot den kaotiska verkligheten på sjön?
Jag har ochså, likt Marchaj, upplevt att Finnjollen bara hoppar och skakar ur all vind i seglet. så att jag inte alls kom frammåt på kryssen, och fick släppa ut seglet till halvvind. Men det var i Normandie och 4 m tidvattenskillnad.
Då hade det inte skadat med längre tröghetsradie, eftersom jag inte gick framåt ändå!
Visst får var och en ha sin tro.
Är det inte så att "båtkonstruktörerna",som du refererar till, också har tro, men inte så mycket vetande, på det här området?
-
maja
- Moderator
- Inlägg: 2797
- Blev medlem: 19 aug 2006 09:56
- Has thanked: 3 times
- Been thanked: 55 times
SSPA är ett konsultbolag som hjälper andra båtkonstuktörer med mera allmäna men "svåra"saker som t.ex. framdrivningsmotstånd, seakeeping, dymanisk stabilitet, propellerdesign, manövrering etc.
Jag för min del litar på expertis som anlitas av hela världen och kan ta bra betalt för sina tjänster..
.
Jag för min del litar på expertis som anlitas av hela världen och kan ta bra betalt för sina tjänster..
.Marek, IF-båt SWE-829 "Ingela" från Lagunen i Malmö
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
-
Anders Schwan
- Inlägg: 33
- Blev medlem: 10 nov 2006 17:02
- Ort: Uppsala
Hej maja
Du får lita på vem du vill.
Jag vet inte vad SSPA gör nuförtiden.
För mycket länge sedan, hörde jag en professor i skeppsbyggnad, som menade att det spritt sig ett rykte om att mindre tröghetsradie alltid är bättre.
Han trodde att ryktet härstammade från SSPA och andra provningar i världen där man testade fartyg.
Fartygen har alltid mycket för stor tröghetsradie och deras testserier handlade därför om ett specialfall: Mycket för stor.
Det kan bli annorlunda om man också prövar om det kan finnas för liten tröghetsradie.
Han påstod inte att SSPA var ovetenskapliga, bara att deras redovisning av testerna hade lett till allt för långtgående generaliseringar, gjorda av andra.
Hälsningar Anders
Du får lita på vem du vill.
Jag vet inte vad SSPA gör nuförtiden.
För mycket länge sedan, hörde jag en professor i skeppsbyggnad, som menade att det spritt sig ett rykte om att mindre tröghetsradie alltid är bättre.
Han trodde att ryktet härstammade från SSPA och andra provningar i världen där man testade fartyg.
Fartygen har alltid mycket för stor tröghetsradie och deras testserier handlade därför om ett specialfall: Mycket för stor.
Det kan bli annorlunda om man också prövar om det kan finnas för liten tröghetsradie.
Han påstod inte att SSPA var ovetenskapliga, bara att deras redovisning av testerna hade lett till allt för långtgående generaliseringar, gjorda av andra.
Hälsningar Anders
-
maja
- Moderator
- Inlägg: 2797
- Blev medlem: 19 aug 2006 09:56
- Has thanked: 3 times
- Been thanked: 55 times
Anders!
Du har helt rätt i att om man går till extremvärden så gäller inte ovanstående. Med en oändligt trög båt får man ingen rotationsrörelse och för en oändligt lätt båt får man inget vågmotstånd. Men oändligheter är aldrig möjliga i en fysikalisk verklighet.
Och delar av vad som diskuterats här kanske är något överkurs för många läsare.
Men om någon av er skulle vilja förkovra er litet mer i ämnet rekommenderar jag boken "Principles of Yacht Design" av Chalmersprofessor Lars Larsson och båtkonstruktören Rolf Eliasson, utgiven av Adlard Coles Nautical i London, första utgåvan år 1994. I denna bok finns bland annat referenser till Marchaj: Aero-Hydrodynamics of Sailing.
Hela frågeställningen behandlas i kapitel 5: "Hull Design", underkapitel: "Added resistance in waves". Där har man åskådligtgjort det hela genom att räkna på ett praktiskt exempel, en existerande 10 meter lång 80-talsbåt. Man jämförde en standardbåt med en hottad racingvariant, där den enda skillnaden var placeringen av lös utrustning och besättning. Man kom fram till att standardbåten i snitt skulle vara 2.2 % långsammare än racingvarianten och därmed chanslös i kappsegling.
I den här boken finns också en lång lista på relevant litteratur som man stöder sig på, bl.a. Marchaj som jag nämnde innan.
Du har helt rätt i att om man går till extremvärden så gäller inte ovanstående. Med en oändligt trög båt får man ingen rotationsrörelse och för en oändligt lätt båt får man inget vågmotstånd. Men oändligheter är aldrig möjliga i en fysikalisk verklighet.
Och delar av vad som diskuterats här kanske är något överkurs för många läsare.
Men om någon av er skulle vilja förkovra er litet mer i ämnet rekommenderar jag boken "Principles of Yacht Design" av Chalmersprofessor Lars Larsson och båtkonstruktören Rolf Eliasson, utgiven av Adlard Coles Nautical i London, första utgåvan år 1994. I denna bok finns bland annat referenser till Marchaj: Aero-Hydrodynamics of Sailing.
Hela frågeställningen behandlas i kapitel 5: "Hull Design", underkapitel: "Added resistance in waves". Där har man åskådligtgjort det hela genom att räkna på ett praktiskt exempel, en existerande 10 meter lång 80-talsbåt. Man jämförde en standardbåt med en hottad racingvariant, där den enda skillnaden var placeringen av lös utrustning och besättning. Man kom fram till att standardbåten i snitt skulle vara 2.2 % långsammare än racingvarianten och därmed chanslös i kappsegling.
I den här boken finns också en lång lista på relevant litteratur som man stöder sig på, bl.a. Marchaj som jag nämnde innan.
Marek, IF-båt SWE-829 "Ingela" från Lagunen i Malmö
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
-
Anders Schwan
- Inlägg: 33
- Blev medlem: 10 nov 2006 17:02
- Ort: Uppsala
Hej maja!
Jag tycker att det är grundkurs att pröva extremvärden. Att finna optimal tröghetsradie kanske är överkurs.
Förr i tiden var nog tröghetsradien ganska given på segelkanoter, därför man hade scantlings (virkesdimensioner) att följa. Båtens massa ändrades blott långsamt,till mindre, för varje år.
Finnjollen är mycket lik konstruktörens sista E-kanot. Han konstruerade och byggde ny kanot nästan varje år.
Eftersom tröghetsmomentet var nära konstant, fick han ändra på båtformen,för varje år, tills den kändes bra. Då hade han omedvetet tagit hänsyn till tröghetsmomentets inverkan på farten.
Därigenom kom Finnjollen att ligga nära optimal tröghetsradie för bästa fart. Optimal med hänsyn till vad pitching gör med seglet och hur vågorna bromsar båten. Mera pitching ger mindre segelkraft, men möjligen, för det mesta, mindre motstånd av vågor.
Om man nu ritar ett diagram, där farten beror av tröghetsmomentet enligt vad man har upplevt på sjön, borde det bli en kurva som ser ut som ett uppochnedvänt vidgat U
Optimalt tröghetsmoment ligger i toppen på U:et.
När man rör sig lite kring den optimala punkten ändras inte farten mycket, därför att U:et är ganska vågrätt upptill.
Därför hade östyskarna inte funnit, säkerställd skillnad, när tröghetsradien varierades på Finnjolle.
Om tid är pengar, så är sjötid dyrt.
Vad kostar 10 års sjötid?
Det blir billigare med datorsimulering och skeppsprovningstankar. Men blir resultatet bättre,lika bra eller sämre?
Vidare kan man finna optimal-variabler fortare i kanotklasser, där många konstruktörer kan verka, därför det är billigt, än i dyrare båtar som är färre.
Många huvuden hittar på mer än få, samt får en gemensam,stor, sjötid att hämta erfarenhet ur. Man lär av varandra.
Boken" Principles of Yacht Design" har jag inte snubblat över ännu. Biblioteken tyckte nog den var för dyr.
Om den enda skillnaden var placeringen av prylar och besättning,så var massan konstant, medan tröghetsradien varierade.
Annars menas med hottad båt att man även minskat massan.
Jag undrar om man, i bokens jämförelse, tagit hänsyn till att seglen drar sämre vid ökad pitching, till följd av mindre tröghetsradie?
Det borde vara svårt, eftersom seglens egenskaper kan göra att båtfarten varierar, många procent, redan vid platt vatten.
Hälsningar Anders
Jag tycker att det är grundkurs att pröva extremvärden. Att finna optimal tröghetsradie kanske är överkurs.
Förr i tiden var nog tröghetsradien ganska given på segelkanoter, därför man hade scantlings (virkesdimensioner) att följa. Båtens massa ändrades blott långsamt,till mindre, för varje år.
Finnjollen är mycket lik konstruktörens sista E-kanot. Han konstruerade och byggde ny kanot nästan varje år.
Eftersom tröghetsmomentet var nära konstant, fick han ändra på båtformen,för varje år, tills den kändes bra. Då hade han omedvetet tagit hänsyn till tröghetsmomentets inverkan på farten.
Därigenom kom Finnjollen att ligga nära optimal tröghetsradie för bästa fart. Optimal med hänsyn till vad pitching gör med seglet och hur vågorna bromsar båten. Mera pitching ger mindre segelkraft, men möjligen, för det mesta, mindre motstånd av vågor.
Om man nu ritar ett diagram, där farten beror av tröghetsmomentet enligt vad man har upplevt på sjön, borde det bli en kurva som ser ut som ett uppochnedvänt vidgat U
Optimalt tröghetsmoment ligger i toppen på U:et.
När man rör sig lite kring den optimala punkten ändras inte farten mycket, därför att U:et är ganska vågrätt upptill.
Därför hade östyskarna inte funnit, säkerställd skillnad, när tröghetsradien varierades på Finnjolle.
Om tid är pengar, så är sjötid dyrt.
Vad kostar 10 års sjötid?
Det blir billigare med datorsimulering och skeppsprovningstankar. Men blir resultatet bättre,lika bra eller sämre?
Vidare kan man finna optimal-variabler fortare i kanotklasser, där många konstruktörer kan verka, därför det är billigt, än i dyrare båtar som är färre.
Många huvuden hittar på mer än få, samt får en gemensam,stor, sjötid att hämta erfarenhet ur. Man lär av varandra.
Boken" Principles of Yacht Design" har jag inte snubblat över ännu. Biblioteken tyckte nog den var för dyr.
Om den enda skillnaden var placeringen av prylar och besättning,så var massan konstant, medan tröghetsradien varierade.
Annars menas med hottad båt att man även minskat massan.
Jag undrar om man, i bokens jämförelse, tagit hänsyn till att seglen drar sämre vid ökad pitching, till följd av mindre tröghetsradie?
Det borde vara svårt, eftersom seglens egenskaper kan göra att båtfarten varierar, många procent, redan vid platt vatten.
Hälsningar Anders
-
maja
- Moderator
- Inlägg: 2797
- Blev medlem: 19 aug 2006 09:56
- Has thanked: 3 times
- Been thanked: 55 times
Jag tycker att du ska läsa i boken själv och bilda dig en egen uppfattning om det som står där är relevant.
Konstigt att du inte kunde låna boken på bilbliotek. Det gjorde jag. Prova en gång till och gå då till Universitetsbiblioteket. Du bor ju i Uppsala...
.
Så som jag kommer ihåg finns boken på Chalmers Bibliotek. Men Universitetsbiblioteket i Uppsala fixar säkert ett fjärrlån, så att du slipper åka till Göteborg... :)
Konstigt att du inte kunde låna boken på bilbliotek. Det gjorde jag. Prova en gång till och gå då till Universitetsbiblioteket. Du bor ju i Uppsala...
.Så som jag kommer ihåg finns boken på Chalmers Bibliotek. Men Universitetsbiblioteket i Uppsala fixar säkert ett fjärrlån, så att du slipper åka till Göteborg... :)
Marek, IF-båt SWE-829 "Ingela" från Lagunen i Malmö
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
Medlem i IF-båtförbundet sedan 1985
IF-båtägare sedan 1983
-
Anders Schwan
- Inlägg: 33
- Blev medlem: 10 nov 2006 17:02
- Ort: Uppsala
Hej maja!
Jag tror att jag minns, att boken introducerades genom att den ingick i ett kurspaket.
Kursen var emellertid för dyr för mig.
Jag tror också att jag tog reda på att att pitchingens inverkan på seglen inte hade beaktats i den där beräkningen av den hottade båten.
Har nog också kollat att den går att få per fjärrlån.
När seglens försämrade kraft inte ingick i beräkningarna kom boken att få lägre prioritet för mig. Men jag har velat läsa den hela tiden!
Men jag kanske har prioriterat fel.
Tack i alla fall!
Hälsningar Anders
Jag tror att jag minns, att boken introducerades genom att den ingick i ett kurspaket.
Kursen var emellertid för dyr för mig.
Jag tror också att jag tog reda på att att pitchingens inverkan på seglen inte hade beaktats i den där beräkningen av den hottade båten.
Har nog också kollat att den går att få per fjärrlån.
När seglens försämrade kraft inte ingick i beräkningarna kom boken att få lägre prioritet för mig. Men jag har velat läsa den hela tiden!
Men jag kanske har prioriterat fel.
Tack i alla fall!
Hälsningar Anders